Honda RC213V-S, la razionalità della follia

Prendi il meglio che la tecnologia sportiva su due ruote è in grado di offrire e rivestila del pragmatismo tipico della produzione Honda di serie. Il risultato è un gioiello (per pochi), un esperimento che affascina e che rappresenta, nella sua perfezione, uno sguardo a un futuro lontano ancora parecchi anni.

Ieri a Barcellona Honda ha presentato la RC213V-S, ossia la versione stradale della RCV1000R, modello open della moto che fu di Stoner e Pedrosa. Un mezzo che lo anticipo già, non potrò mai possedere io, né la maggior parte di voi che state leggendo. E questo non tanto perché verrà realizzata in soli 250 esemplari, ma perché costa una fucilata, oltre 208.000 euro (e in Honda assicurano che la produzione è in perdita, ossia la moto viene venduta a molto meno del suo reale valore).

Però, a differenza vostra, visto che ero là, io almeno ho avuto la fortuna di “toccacciarla” un po’. Ho passato la mano su una quantità di carbonio che mai avevo visto tutta assieme, e ho potuto ammirare da vicino dettagli che fino a ieri avevo visto solo in televisione. Mi sono eccitato? Beh, un pochino sì, devo ammetterlo. Ma andiamo con ordine…

Il progetto RC213V-S nasce tre anni fa. L’idea dei tecnici Honda era molto chiara: prendere una RC213V, o meglio la versione “clienti” della moto che l’anno prima ha vinto il mondiale con Casey Stoner e trasformarla in una moto stradale a tutti gli effetti, il tutto, per di più, sostituendo il minor numero di componenti racing possibile. Un’impresa complicata che ha preteso parecchio tempo per diventare realtà e il cui risultato finale è francamente strabiliante. Soprattutto perché è stato ottenuto seguendo la rigida filosofia Honda, secondo la quale una moto di serie, per essere degna di portare il marchio dell’ala dorata sul serbatoio, deve essere equilibrata e soprattutto affidabile. Dal punto di vista estetico, dunque, sono stati aggiunti fari, frecce e portatarga. I dischi racing in carbonio sono stati sostituiti da un set in acciaio mentre per quanto riguarda la ciclistica tutto resta uguale meno il settaggio delle sospensioni Öhlins, normalizzate per un uso stradale. Le modifiche ovviamente maggiori riguardano il motore V4 da 1000 cm3, che perde il cambio seamless in favore di un più classico a innesti frontali e le celebri valvole pneumatiche sostituite da meno sofisticate valvole a molla. Il motore, poi è stato rimappato al fine superare le norme anti inquinamento e anti rumore. La moto, nonostante ciò, eredita l’80% dei componenti originali della moto da GP, una percentuale incredibilmente alta se si pensa alle differenze sostanziali tra un prototipo e un qualsiasi veicolo destinato alla grande serie.

Ok, tanto so cosa volete sapere, e ora, dato che ci ho girato intorno abbastanza vengo ai due dati principali della RC213V-S, valori che nella loro follia rendono alla perfezione il capolavoro realizzato da Honda. Il primo è quello che ogni buon italiano fissato con le dimensioni cerca come l’aria, quando scorre la scheda tecnica di una moto: la potenza massima.

Pronti? Ok, vado: 159. No, non è un refuso, centocinquantanove cavalli. Un dato che, lo ammetto, ha colpito tutti, anche noi giornalisti presenti. Io, ad esempio, appena l’ho sentito mi son girato verso il collega chiedendo lumi: “Cos’ha detto l’ingegnere giappo? 259 CV? 359? Cosa? Ma che, davvero?”

E davvero sì, sono proprio 159. Se questo a prima vista può sembrare un dato deludente, a guardare bene sono proprio questi 159 CV che rendono maggiormente la cifra qualitativa del progetto RC213V-S. A spiegarlo è proprio l’ingegnere giappo, nell’intervista che abbiamo potuto fargli subito dopo la conferenza stampa. Le sue parole, che qui vi trascrivo colorandole con espressioni mie del tutto inventate, sono un puro sunto della filosofia Honda: “Il progetto non era quello di realizzare una moto superdotata. Noi volevamo una MotoGP con targa e fanali che fosse in grado di trasmettere le stesse sensazioni di una moto da gara. Per tenere fede all’idea siamo partiti esattamente dal motore originale e non, come sarebbe stato più facile, realizzando una copia con misure e tolleranze tipiche della serie. Il V4 della RC213V-S è un motore nato per correre e per renderlo omologabile senza stravolgerlo l’unica soluzione era quella di intervenire sul dato di potenza. Ma se pensate che questo si traduca in prestazioni “normali” vi sbagliate di grosso. La RC213V-S è una MotoGP e si comporta esattamente come una MotoGP. Sul circuito di Sugo, ad esempio, la RC ha girato due secondi meno della CBR1000RR da 180 CV. Questo perché anche se non guadagna metri in rettilineo, è superiore in tutte le altre situazioni di guida come la frenata, l’inserimento, l’handling e soprattutto la percorrenza. E smettetela con ‘sta storia delle dimensioni, siete ridicoli, fatevelo dire da un asiatico.”

Insomma, in parole povere, stiamo parlando di 159 CV pesanti come macigni, perché erogati da una moto che è studiata per polsi destri “inumani” come quelli di Stoner e Marquez, ma che racchiude nella sua follia tutto il pragmatismo di Honda. E qui vengo al secondo dato: 12.000 km di intervallo per i tagliandi. Un intervallo normale per una moto di serie ma che stupisce se associato a una moto da corsa progettata per “campare” solo 3/4 Gran premi. Non c’era bisogno di arrivare a tanto, lo sappiamo tutti. Una moto del genere è destinata a essere collezionata, difficilmente verrà utilizzata per andare a comprare il pane, eppure, qualora aveste 200.000 euro per comprarla, sappiate che con la RC213V-S ci potreste anche fare il tragitto casa-lavoro. Io me li immagino questi ingegneri seduti attorno al tavolo che concertano sul motore V4: “Ok, fregacazzi che la RC213V è una moto da corsa. Abbiamo deciso di farne una stradale? E allora deve essere affidabile. Il nostro modello di riferimento deve essere il Transalp. Ecco sì, faremo la moto di Stoner affidabile come un Transalp. E ora tutti al lavoro, Kiai!”

Ora, va bene che in Honda sono pragmatici, ma la RC213V-S non è solo tagliandi regolari ed emissioni a posto. In Europa ad esempio la moto verrà commercializzata con uno speciale kit racing che la ritrasforma in quello che è. Via i fari che lasciano il posto a due prese d’aria, nuova centralina e nuovo scarico e la RC213V-S riacquista quasi tutta la sua potenza originaria arrivando a oltre 215 CV per ben 160 kg di peso (la versione base pesa dieci chili in più). Non è più omologata per girare su strada, ma con il kit montato avrete tra le mani ciò al mondo più si avvicina a una moto da Gran Premio. Veniamo ora alle questioni pratiche: la RC213V-S verrà assemblata al ritmo produttivo di una moto al giorno in un numero massimo di 250 esemplari. La moto sarà prenotabile tramite sito web dedicato a partire da metà luglio. La produzione inizierà a settembre e le prime consegne arriveranno a ottobre. Una considerazione sul prezzo citato all’inizio e comprensivo di kit. È alto, non c’è dubbio, ma adeguato alle emozioni che promette di regalare.